Технология Туполева-Яковлева

«Технология Туполева-Яковлева» – так автор данной работы назвал пагубную методику или целый ряд коррупционно-репрессивных мероприятий по устранению конкурентов в советской авиационной промышленности. Наиболее яркими представителями использования этой технологии являются А.Н. Туполев и А.С. Яковлев, в том числе и потому, что они занимали весьма важные посты в Наркомате авиапрома до Великой Отечественной войны, да и после нее сохранили огромное влияние, как в отрасли самолетостроения, так и на партийно-государственный аппарат. Высокие звания, должности и государственные награды весьма способствовали им в борьбе за государственные заказы, серийные заводы и большие премии. Причем, это вовсе не гарантировало Советскому Союзу на тот момент принятие на вооружение или в массовую эксплуатацию самолетов, не только способных соперничать по своим летно-техническим характеристикам с лучшими мировыми образцами, но и просто пригодных к работе и безопасных летательных аппаратов для ВВС и ГВФ.

На основании собственных архивных исследований, а также работ коллег – историков авиации, автор может с уверенность утверждать, что жертвами этой «технологии» в разное время, в разной форме и степени (от отстранения от профессии или основного рода занятий, до физической гибели) стали известнейшие инженеры, ученые и авиаконструкторы, такие, как К.А. Калинин, А.С. Москалев, Н.Н. Поликарпов, В.Ф. Болховитинов, С.А. Лавочкин, П.И. Грибовский, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, П.В Цыбин и многие другие – цвет отечественной авиационной науки и техники.[1]

Это сопровождалось крайне отрицательными последствиями для советского самолетостроения, неоправданно большими потерями личного состава и материальной части ВВС СССР в различных военных конфликтах перед Великой Отечественной войной, во время и после нее, а также высокими экономическими издержками и аварийностью в гражданской авиации СССР.

Каковы же основные способы, или методы устранения конкурентов согласно «технологии» Туполева-Яковлева?

1. Перевод КБ в другой город или передача уже освоенного в производстве самолета-конкурента на другой авиазавод.[2]

2. Передача серийного завода под производство другого изделия, вплоть до изменения профиля предприятия.[3]

3. Организация комиссий, направляемых в КБ или серийный завод, с целью ошельмовать или дискредитировать сам самолет или производственный процесс, или то и другое вместе.

4. Закрытие ОКБ конкурента или отъем (отбор) у него материально-технической базы – опытного производства, здания КБ и т.д., или их не предоставление (не выделение) конкуренту, что равнозначно закрытию программы.

5. Слияние КБ конкурента с другими КБ, как правило, с последующим закрытием вновь образованного института (одним выстрелом – двух и более зайцев!).

6. Директивная перемена профиля ОКБ конкурента, например, с самолетостроительного – на ракетное.

7. Обвинение конкурента во вредительстве или другая форма травли и морального давления на него.

Как видим, налицо целый комплекс административно-уголовных мероприятий, позволявший (и позволяющий некоторым сейчас) «решать вопросы», направленные на устранение конкурирующей «фирмы» и не имеющие ничего общего с пользой для развития отечественной авиационной (а затем – и ракетно-космической отрасли) и, по большому счету, для государства и всего народа российского.

Подтверждения.

Примеры по п.1.

Серийное производство бомбардировщика Болховитинова ДБ-А было переведено А.Н. Туполевым в Казань, что поставило на этом самолете «крест».

Аналогичные действия были произведены Туполевым с тяжелым бомбардировщиком ТБ-7 В.М. Петлякова, когда он перестал называться АНТ-42.

КБ Н.Н. Поликарпова сначала разделили на два в пользу А.И. Микояна, а затем отняли у «короля истребителей» и здание КБ, и производственную базу – главный «локомотив» этих мероприятий – А.С. Яковлев.

Примеры по п. 2.

«Одиссея» истребителя ЛаГГ-3 и его, стараниями А.С. Яковлева, практически уничтоженного, «чудесное» превращение в знаменитый Ла-5 – многократно описаны в отечественной литературе. Судьба С.А. Лавочкина является показательным примером насильного перепрофилирования его, как конструктора, из самолетчиков в ракетчики (в послевоенный период), а его завода – потом из ракетного в производящий спутники и КА.

Также А.С. Яковлев многократно снимал с производства перспективные разработки других авиаконструкторов в пользу выпуска своих истребителей.

А.Н. Туполев приложил все усилия к ликвидации производственной базы сверхзвукового бомбардировщика ОКБ П.О. Сухого Т-4 (изделие «100»), чем надолго значительно облегчил жизнь американским агрессорам с их вездесущими ударными авианосными группами.

Директивное перепрофилирование московских заводов №1 и №23 с самолетного на ракетное имеет все те же корни.

Примеры по п. 3.

Здесь каждый читатель может выбирать историю по своему вкусу: об этом написано и у В. Савина в трагедии о судьбе К.А. Калинина, за которой стоял А.Н. Туполев; и у И. Султанова в очерке о замечательном самолете Г-38 П.И. Грибовского (М. Маслов писал о том же) – здесь руку приложили и А.Н. Туполев, и А.С. Яковлев; и у А.С. Москалева, выдающегося советского авиаконструктора в его автобиографической повести «Голубая спираль» – все неприятности самолетов-конкурентов и их авиаконструкторов начинались с «комиссий из Москвы».[4]

Примеры по п. 4.

Самые тяжелые – непоправимые потери понес Н.Н. Поликарпов, а вместе с ним и все ВВС РККА, но рекордсмены среди пострадавших – П.О. Сухой и В.М. Мясищев, ОКБ которых А.С. Яковлев и А.Н. Туполев закрывали по два раза. (Например, Самойлович О. Рядом с Сухим. М.: 1999.)

Когда Правительственным постановлением А.Н. Туполева обязали обеспечить стратегический разведчик П.В. Цыбина самолетом-носителем Ту-95Н, «патриарх» ответил немотивированным категорическим отказом, и это опять сошло ему с рук.

Примеры по п. 5.

ОКБ А.С. Москалева было закрыто с подачи А.С. Яковлева (сразу после войны) – «слито» с ОКБ Четверикова. Вскоре и само ОКБ Четверикова было закрыто.

Точно также А.Н. Туполев предлагал совместить два КБ – В.М. Мясищева и П.В. Цыбина, чтобы потом – одним махом…

Примеры по п. 6.

Уже упоминавшаяся многострадальная «фирма» Лавочкина, а также знаменитый авиационный завод в Тушино, ныне выпускающий троллейбусы.

Примеры по п. 7.

За «вредительство» был замучен в воронежских застенках К.А. Калинин – главный тамошний чекист был лучшим другом Фельдмана, лучшего друга Туполева.

Непролетарское происхождение постоянно ставили в вину великому Н.Н. Поликарпову.

По той же причине был объявлен вредителем и посажен в тюрьму Д.П. Григорович, мешавший своими самолетами, как и А.С. Москалев, и Туполеву, и Яковлеву и многие, многие другие.

Таким образом, можно с большой уверенностью утверждать, что усилиями «технологов» А.Н. Туполева и А.С. Яковлева еще до войны были погублены поистине этапные (даже в мировом масштабе) авиационные разработки – крупнейший в мире транспортный самолет К-7, тяжелые бомбардировщики ДБ-А (полностью) и ТБ-7 (частично); легкий крейсер Г-38, штурмовик и противотанковый самолет ВИТ-2. Перед самой войной, устраняя старого конкурента – А.С. Москалева, Яковлев «зарезал» перспективнейший во всех отношениях москитный истребитель САМ-13.[5]

Пришла война. Весь советский народ, выбивался из сил: «Все – для фронта, все – для победы!» Весь ли?

Несколько раз посаженный и отпущенный Туполев не проявил себя тогда в «технологических» происках – он еще наверстает свое в послевоенный период, зато Яковлев продолжал свое черное дело: он «задушил» лучший истребитель Второй Мировой войны, поликарповский И-185, и, так необходимый в ПВО, ракетный истребитель БИ-1.

Послевоенный период отмечен расцветом, если не сказать, триумфом «технологии Туполева-Яковлева»: полностью «схарчили» истребительных конкурентов – Москалева и Лавочкина.[6]

Поликарпов умер, Петляков – разбился в авиакатастрофе. Однако – вот «незадача»! На пятки «мэтрам в законе» стали наступать МиГи, Сухой и Мясищев. Ну, против Артема Микояна, родного племянника «самого» Анастаса Микояна – не попрешь.

Зато уж Сухого, Мясищева, Цыбина…

В результате СССР лишился поистине выдающихся авиационно-технических достижений: сверхзвуковых бомбардировщиков Мясищева типа М-50, заставлявших одним своим видом трепетать натовских вояк в Европе; сверхзвуковых ракетоносцев Т-4 и Т-4МС ОКБ Сухого – самых опасных врагов ударных авианосцев США, а также сверхзвукового, сверхвысотного и сверхдальнего стратегического разведчика конструкции П.В. Цыбина. А.Н. Туполев здесь продемонстрировал свой преступный эгоизм во всей «красе». И так далее. В итоге военный и экономический ущерб – колоссальный. Политически и стратегически Советский Союз также проиграл, ведь загубив достижения конкурентов, наши антигерои взамен ничего не предлагали, или, в лучшем случае – обещали дать спустя несколько лет. И все это им сходило с рук.

Для подробного разбирательства автор данной работы выбрал один, весьма показательный случай: уничтожение, или, если хотите, закрытие производства легкого истребителя конструкции А.С. Москалева САМ-13 заместителем наркома А.С. Яковлевым накануне Великой Отечественной войны.[7]

Тщательное рассмотрение всех обстоятельств и аспектов этого дела неизбежно приведут любого непредвзятого читателя к очень и очень далеко идущим выводам.

Для краткости сократим описание широко известных фактов, таких, как перспективнейшие ЛТХ загубленной Яковлевым москалевской машины и отзыв В.Б. Шаврова об этом, не до конца реализованном, но самом значимом предвоенном проекте истребителя.

Также общим местом уже стали безобразные боевые и эксплуатационные качества «яков»-истребителей.[8]

Перейдем к сути – к немому укору для Яковлева – маленькому самолетику САМ-13, короткая жизнь которого превратилась в длинную историю.

Экономический приговор

Настал момент, когда стало просто необходимо сесть за сравнительные расчеты (впрочем, не сложные) – вот тогда можно будет рассуждать: жалеть и о том, что было, и о том, что могло бы быть, но не состоялось. Тогда нам окончательно станет понятен масштаб ущерба для нашей страны, нанесенного А.С. Яковлевым. Конкретный – в материальных и людских ресурсах. И это можно, и вполне реально сделать.

Антитезой почти сорока тысячам истребителей «Як» будет один самолет – экспериментальный «москитный» перехватчик конструкции А.С. Москалева САМ-13.

Сначала определим стоимость силовой установки САМ-13, затем сравним с Як-1.

Мне, к сожалению, неизвестна точная стоимость мотора Рено-Бенгали мощностью 220 л.с., но зато я знаю, что мотор М-25В развивал 750 л.с. и стоил 32000 руб.

Условно предположим (не без некоторых оснований) равенство цены 2х220 л.с. установки мотору М-25В.

Итак, принимаем – силовая установка САМ-13 стоит 32000 руб.

Моторы на «Яках» стояли М-105 П и М-105 Р. Первые на разных заводах стоили от 47000 до 76000 руб., а вторая модификация – 45000-82000 руб. Выбираем стоимость движка Як-1 – 60000 руб.

Кстати, можно, составить простую пропорцию и еще раз приближенно оценить силовую установку САМ-13. Если М-105 – 1100 л.с., а 2 «бенгали» – 440 л.с., то 60 тыс. руб. – к – «Х». Согласно составленному элементарному отношению, Х равен, т.о., 24000 руб. Получается, что по второму варианту расчета силовая установка САМ-13 еще дешевле: 24000 руб.

Хорошо известно: истребитель Як-1, как подарок асу Борису Еремину, обошелся крестьянину Ферапонту Головатому в 150000 руб., известна и отпускная (для ВВС РККА) цена «яка» – 208000 руб. без мотора. Цену для патриотов из народа, жертвующих личные средства в фонд обороны, мы брать не будем – она была, конечно, льготная.

Стало быть, истребитель Як-1 стоил приблизительно 268000 руб.

При этом никак нельзя забывать, что на разработку Як-1 в КБ Яковлева ушло 6 млн. руб., да за четыре года производства этих самолетов на постоянные испытания и бесчисленные доработки потрачено около 10 млн., по самым скромным подсчетам.

Теперь с удовольствием рассмотрим с экономической точки зрения истребитель САМ-13.

Во-первых, по геометрическим размерам он в два раза меньше, стало быть «материалу» на него пошло также в 2 раза меньше. Это дерева. Москалевская опытная машина была целиком из дерева, а яковлевская – с ферменным фюзеляжем из нержавеющей стали марки 30ХГСА, которая стоит очень дорого. (Удивительно, как апологеты КБ Яковлева смеют заикаться о дешевизне их самолетов!). Объективно получается, что САМ-13 (также без учета моторов) стоил в 4 раза меньше «Яка» – 52 тыс. руб.

Проверю себя следующим образом. Сравню САМ-13 (52 т.р.) с яковлевским же цельнодеревянным спортивным УТ-2 и с поликарповской учебно-тренировочной машиной УТИ-4. Они (без моторов) стоили соответственно 45 и 80 тыс. руб. Вполне себе приемлемый результат. Приблизительный, но вполне пригодный для сравнительных оценок. На нем и остановимся.

Вот расчетная стоимость истребителя САМ-13 = 52 т.р. +32 т.р.=84 т.р. Это – максимальная цифра, ибо прекрасно известна высокая технологичность и простота самолетов конструкции А.С. Москалева, поэтому – дороже оценить новенький, пахнущий заводской краской истребитель САМ-13 мы не можем.

Тогда первый, и скажем прямо, убийственный для Як-1, промежуточный результат таков: САМ-13 дешевле Яка-1 в 3,5 раза! Прописью: в три с половиной раза!

Получается, что на деньги, затраченные СССР на некачественные истребители Яковлева, можно было бы построить более 100 тысяч москалевских машин, превосходящих «яки» по всем параметрам.

Конечно, 100 тысяч САМ-13 и не нужно, ибо 36 тысяч «яков» потребовалось, чтобы бороться с «мессерами» (вспомните слова Сталинских соколов: необходимо минимум 2 «яка» против одного Ме-109).

Стало быть, фронту было нужно всего-то 18 тыс. машин САМ-13 – они, не умаляя достоинств «лавочкиных» и «аэрокобр», сэкономили бы стране огромные деньги, которых хватило бы и на увеличение выпуска «Ла», и на производство поликарповского И-185… Прошу не забывать – в таком случае для И-185 обязательно нашелся бы серийный завод, хотя бы один из тех четырех, которые всю войну «лепили» бездарные «яки». Напомню: И-185 был лучшей машиной, чем все типы истребителей на Восточном фронте, причем – с обеих сторон. Думаю, что он был вообще лучший – для этого есть все основания. Однако это не умаляет достоинство маленькой, но великой машины – «москитного истребителя» САМ-13 А.С. Москалева – ученика Н.Н. Поликарпова.[9]

У многих «специалистов», страстно дискутирующих в Интернете практически на любую тему («шумим братцы, шумим») и по своему недомыслию скептически настроенных по поводу деятельности А.С. Москалева «вообще», будет, как им кажется, «неопровержимый» довод против всей авторской концепции: двигателей «Рено-Бенгали» в СССР серийно не производили, а посему – и нечего огород городить!

Однако история поршневых одномоторных истребителей Яковлева реально, на деле, показала, что в 1941 г. у «яков» также не было нормальной винтомоторной установки и на ее доводку у ОКБ дважды Героя Соцтруда «ушла» вся война. А сколько погибло людей зазря! Так что вполне логично согласиться с тем, что будь у действительно выдающего авиаконструктора А.С. Москалева поддержка – не для него лично, а в интересах всей страны, всего народа, проблема была бы решена в кратчайшие сроки.

Людские, самые горькие потери. Необходимо хотя бы грубо подсчитать количество убитых и раненых пилотов в боях, авариях и катастрофах «яков». И опять при этом помнить, что советские ВВС по вине этого дважды Героя Социалистического Труда А.С. Яковлева не получили на вооружение ни САМ-13 А.С. Москалева, ни И-185 Н.Н. Поликарпова – наголову превосходящих «яки» по всем параметрам.[10]

Необходимо припомнить ему, Яковлеву, и уничтожение программы строительства ракетных БИ-1, так необходимых тогда для ПВО страны, и закрытие москалевского проекта «РМ» с проектной максимальной скоростью 1250 км/час – вот это был бы советский перехватчик в 1946 г.! Ведь дело еще и в том, что А.С. Москалев был истинным созидателем нового, одним из немногих за всю историю отечественного самолетостроения, кто генерировал собственные, оригинальные идеи – основная масса авиаконструкторов занималась осмыслением ведущих западных конструкций и их адаптацией для советских серийных заводов с одновременными попытками их немного улучшить.

Счастье нашего Отечества состоит в том, что иногда наши гениальные инженеры и ученые проявляют и замечательные менеджерские, или, по-русски, «пробивные» способности, и тогда Россия совершает настоящий прорыв – будь то в науке, технике, медицине…

К нашему глубокому сожалению и бессильной злобе это происходит редко.